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远郊新楼盘陷入“孤岛”境地

来源:网络 作者: 时间:2019-08-14

    说好的楼巴没有了公交系统还没来

    ■本版采写:新快报记者 唐奇 郭晓燕 实习生 余弦

    楼巴起源于番禺华南板块,只是经过十余年的发展,早已风光不在,从近年来频传的楼巴或减少线路或取消事件就可窥一斑。

    说到更具体的则有这样一组数据。2004年的统计数据显示,当时共有楼巴800辆,路线100多条;而日前广州市交委给出的最新数据显示,现有楼巴仅为378辆,路线72条。

    只是日前一系列的新闻又让楼巴问题重新被拉回人们的视线之中。华南新城楼巴易主,广州市政府常务会议通过了《广州市楼巴问题一揽子工作方案》称已开行楼巴不会强行取消等。

    记者连日来走访调查发现,现在一些交通便利的大型楼盘迫于业主或媒体等各种压力“不敢”取消楼巴,而一些地铁规划中的远郊新楼盘也许是借鉴了前辈们的经验,有的在开盘不久就逐渐减少楼巴,有的甚至在规划之初就绝口不提楼巴。而这些楼盘的公交线路尚不完善,业主出行困难。

    楼巴一减少就是大新闻

    第一部楼巴诞生于何时何地已无法考证,它大概出现在上世纪90年代中期,与席卷内地的房地产热潮同期。

    广州在华南板块开发之初,面临的情况是“有路无车”,在公交线路出现以前,为了推动营销,开发商纷纷开设免费“睇楼”巴士。后来,这种当初用来“睇楼”的免费巴士,又肩负起了小区业主出行的功能。

    随着小区的固定住户越来越多,逐渐超过了看楼的人群,出行的需求固定下来,让小区巴士逐渐有增无减,在2000年以后的楼盘中,楼巴几乎成为了品牌开发商的标准配备,就这样,“睇楼车”几经“变身”,发展成为了满城开花的楼巴。

    其中1994年出现的丽江花园楼巴是早期广州楼巴的代表,上世纪90年代,番禺的居民过江,进出广州市区,仅有洛溪大桥一条通道,而丽江花园当时坐拥一万多户业主,公交线路却只有三条,在这种情况下,楼巴成为了业主出行的首选交通工具,当时丽江花园开通了江南酒店、体育中心、花园酒店、大石、洛溪五条线路,全天144个班次。

    1999年入住的业主“巴索风云”还记得第一次去“睇楼”时是在花园酒店上的车,当时广州大道刚扩容不久,一路无堵,不到半个小时就到了。不过最让他津津乐道的是楼巴上的故事,“楼巴上都是业主,每天1小时的聊天时间真的发生了很多故事,以前业主论坛上每隔几天就有好故事分享呢。”

    只是这样的楼巴“盛景”持续了十年左右,2006年以后,随着周边道路系统和公共交通的逐渐完善,地铁三号线和新光快速相继通车,楼巴不再是业主出行的唯一选择。丽江花园的楼巴也从五条逐渐减少到两条,直到2010年10月,最后两条线路被相继取消,取而代之的是两条公交线路。

    也几乎是同年开始,即使小区静悄悄地在门口贴出一张减少楼巴线路的公告,业主论坛上马上会怨声载道一片,不久,这样的声音也会马上“被印刷”,成版的专题报道不在少数。亚运前,宏城广场改建,楼巴停车场迁址更是成为“大新闻”天天报道。

    迫于压力不敢取消

    只能“慢慢消失”

    一边是业主愤怒被开发商“欺骗”,另一边是物管无奈楼巴始终在亏损,这个不可调和的矛盾早已深入人心。记者在再调查楼巴现状的过程中发现了一个十分滑稽的现象,现有楼巴的一些楼盘迫于媒体及业主的压力不敢取消楼巴。

    譬如番禺的广州碧桂园,除了旧有的一些公交线路外,既有新开通的地铁2号线直达小区门口,还有天河公交站场新增加了一条305路,就在楼巴上车点宏发大厦旁边,相比之下,新的公交车走的路线也更为便捷,价钱也更便宜。

    在广州碧桂园住了10年之久的业主杨先生就告诉记者,他已经很久没坐楼巴了,即使在上下班高峰期,也再见不到业主排长龙等待楼巴的“盛况”了。记者随后采访了广州碧桂园楼巴车队的一位司机,他说,“现在坐楼巴的人已经越来越少了,可是谁敢轻易取消了呢?这个业主说了才算,慢慢减少班次倒是有可能。”

    “巴索风云”还记得当年丽江彻底取消楼巴前,也是用缓慢推进的方式进行的,只是即使这样,每次都遭遇了业主的强烈“反弹”。“虽然楼巴的舒适性无法取代,但当楼巴越来越疏,还没有公交方便时,它还是渐渐被抛弃了。”

    只是在业主彻底抛弃前的这个阶段,楼巴亏损的情况则更为惨重。

    (下转AT02)

    (上接AT01)

    首个公交公司接手楼巴亏了8年

    广州一汽巴士有限公司(以下简称一汽巴士),是广州最早且彼时唯一一支加入楼巴队伍的“正规军”,自2005年接管华南新城楼巴至今已有8年之久,此前的楼巴均由民营公司运营。

    一汽巴士的加入一度被业内人士看作是楼巴公交化的样板,一旦成功将全面推广普及。只是日前,在接受新快报记者采访时,一汽巴士一位负责媒体宣传工作人员直言,即使在开发商的补贴下,楼巴也一直处于“微亏”状态。不过他解释,亏损只是易主的原因之一,经营权到期等众多原因也导致了最后的结果。

    据他介绍,华南新城共有6条楼巴线,20多辆楼巴。一汽巴士经营楼巴的收入主要靠营运的票价收入和开发商的补贴。但楼巴客源主要限制在业主群,但票价又不能高,而楼巴客流较多的时候是早晚高峰期,而其他时间客流很少,因此单靠营运收入肯定亏本。“与普通楼巴相比,公交企业经营楼巴则相对规范,如车况要好、发班要准时,而且楼巴上还可以刷羊城通,但不纳入优惠票价体系。”该负责人表示,不论盈亏,都得保障服务。但普通楼巴不一定做得到这一点,有的楼巴不准点,有的减少班次线路等。

    但对于亏损的金额他表示此为“商业秘密,不能透露,至于什么样的亏损算‘微\\’,也是见仁见智”。

    不过有细心的业主曾为楼巴的收支算过一笔非常详尽的账目:从楼巴收入看:按运营楼巴单边满员、单边放空(上下班高峰期,这是普遍现象),全车满员能坐40人,那么楼巴一个来回的收入为320元。从成本支出看,按司机月薪3600元计,一个月上班22天,每天出车4趟,一趟2小时,每次就是40元。维修工、车队长、清洁工、管理层,若按总营业额20%抽取,那么每趟车实际支出65元。来回60公里,按2元/公里油耗计算,油费共120元。高速路桥费,一个来回30元。车辆年审季审保险(放心保)费用:平摊下来每趟10元。车辆购置费用20万元,按8年折旧计算,每趟的成本约为17元。维修费用,按每个月600元计算,平均每趟5元。仅这些匡算下来支出就要287元。而这些还没考虑大型机件磨损更换、重大事故赔偿等额外的支出。

    曾多次爆出楼巴“罢工”的祈福新邨相关人士在此前接手记者采访时更透露,按照现行的每天9条线路、74台车辆载客次数217次、载客9460人计算,估计今年的亏损金额在300万元以上。

    针对楼巴问题,广州至信交通顾问有限公司工程师李橘云曾进行过调研,结论是,广州市楼巴绝大多数线路都是亏损经营,每条楼巴线路每月约需补贴10万元。

    新开楼盘大多未设楼巴

    公交又不够

    也许是这些老楼盘的经验教训实在太深刻,在远郊楼盘愈来愈多的大背景下,楼巴数量却并未随之增加,反倒大幅减少。

    2004年楼巴的统计数据显示,当时共有楼巴800辆,路线100多条;而日前广州市交委给出的最新数据显示,现有楼巴仅为378辆,路线72条。

    近日,记者在目前广州楼巴最为集中的天河宏发广场看到,能够在日常维持运营的楼巴,大多都已经开通了5年以上,这些社区都属于居住人口较多、距离较远的项目。而近两年推出市场的楼盘,几乎都找不到楼巴的踪影。

    矛盾的是:一方面,楼巴的数量和线路在大幅减少;另一方面,“楼巴接驳地铁,三十五分钟直达天河、海珠”这类带着语病的宣传词却总是印在远郊楼盘广告黄页的显眼处,楼巴仍然被当做最常见的宣传筹码,并且行之有效。

    王婉婷正是受类似广告的影响,才决定将婚房置在番禺的雅居乐城南源著。去年4月底,该楼盘开盘第一天,小姑娘自己坐车去看盘,在看这个楼盘之前,她已经看过很多楼盘,其中一些被她列入婚房备选之列,与这些备选相比,城南源著周围的环境要好不少,只是不便的交通让她有些顾虑,她掐着表测过时间,在非上下班高峰期,从单位到楼盘一个单程下来,至少要花一个半小时,但销售人员一系列信誓旦旦的保证打消了她的顾虑,“销售说,会有楼巴接驳地铁,到体育西就半个小时的事,我在广州东站附近上班,心想还挺近便,于是就签了合同。”

    去年11月,张守文去看房时,楼盘销售人员则许诺了更优厚的条件——将来不但有楼巴接驳地铁,还会有专门载业主去菜市场的电动观光车。张守文在番禺的长隆上班,但有换工作到天河区的打算,他带着“35分钟到单位”的憧憬签下了合同。由于楼盘里大多是像张守文这样的年轻人,王婉婷因此将这个小户型居多的小区称作“屌丝刚需盘”。

    但到了今年5月,收楼时,这些怀着美好憧憬的年轻业主发现,销售保证的配套几乎没有一个实现,尤其是当初信誓旦旦的楼巴问题。

    张守文告诉记者,“受骗”了的年轻业主聚集起来找开发商维权,但开发商先以销售人员个人的随口保证,不能当做公司的保证作解释,后又说,当时承诺配备楼巴,是为了解决业主出行不便,但在收楼之前,已经在小区附近引进公交车,可以解决出行问题,所以就没再配备楼巴。

    记者随后致电开发商,对方也是如此答复,“合同里有这样一条,广告解释权归开发商;并且我们已经引进公交,解决了业主出行不便问题。”

    引进的公交真能解决业主出行不便问题?这一点是存疑的,据附近商户介绍,小区门口就一路公交,一般20分钟一班,周围有几个较大的小区,都没配套楼巴,出行全要指着这路公交。

    公交接驳地铁

    两头唔到岸

    和公交系统日趋成熟的番禺相比,距离广州中心最远的南沙新区不设楼巴似乎更是寸步难行。这里的楼盘,除了早期有个别项目曾开设过往返广州市中心的楼巴之外,大部分楼盘都没有开通楼巴。区内的楼盘,大多只能依靠“地铁接驳巴士”的方式到达。

    当地一位开发商告诉记者,虽然南沙在10年前就开始了房地产的建设,但一直以来,由于各种配套较为缺乏、居住氛围不成熟等因素,路途遥远的广州客入住率偏低。“如果开设了往返广州市中心的楼巴,那么远的距离,要花多少成本?依靠目前入住的情况,即便是收费服务,也是杯水车薪,根本维持不下去。”

    记者了解到,正是因为这一原因,该区域早期开设楼巴的个别项目,近年来也减少了楼巴的班次,并将其作为周末接送看楼客的工具。

    当然一些楼盘不开设楼巴也是借了地铁即将开设的“东风”,譬如南沙一个尚未入住的新楼盘就号称是双地铁站盘,只是记者走访发现,这个号称介于地铁黄阁站和蕉门站之间的楼盘其实相距两个地铁站都有至少15分钟以上的路程,公交接驳最近的也要坐两个站。一位在现场看楼的业主笑称,“这就是粤语俗语里的‘两头唔到岸\\’。”

    公共交通匮乏、限牌冲击

    让一些刚需为主的郊区盘

    陷入“孤岛”境地

    除了在开始之初就不设楼巴外,一些在售楼时号称始终有楼巴的楼盘却在一些班次不密的公交线路进驻后,迅速减少线路。

    今年4月28日,位于花都区的富力金港城曾告示公布楼巴运营成本,是开发商中鲜有的公布楼巴成本的例子。18辆车总共的运营成本为879万元,其中以太广场线每班次成本293元,机场线大巴每班次成本81元,中巴64元。5月2日,以太线开始收费,15元/人,充卡VIP价格为12元/人。

    富力金港城位于花都区花东镇东北角,电子地图显示,楼盘距天河体育中心45公里左右。2010年,业主入住之初,这个小区的楼巴服务质量至少算是中乘以上的,上班出行有三条楼巴路线可选:一条直通天河南,一条通以太广场,一条通往机场,接驳地铁,并且三条线路都免费。

    小区业主冯操工作的单位在华师附近,去年年底,在他住进该小区时,最便捷的天河南线已经停了,开发商给出的停开理由是,运力不足。冯操去上班仅剩以太广场和机场两条路线,或者说只剩一条路线,“以太线根本不适合上班族,它的运营时间是早上9点到下午4点半,赶这条线最早一班上班,得迟到,赶最晚一班回家,得早退。”选择机场线上班,冯操每天耗在路上的时间约为4小时,“一般早上7点起床,到单位9时20左右。”

    在工作之余,冯操还打理着小区的一个业主论坛,他说1600余户小区业主里面有很多都同他一样,单位在市区,上班只能选择机场线这一条楼巴线,一早一晚,楼巴候车处都会排起几十米的长龙,最早,下客点是机场候机楼,有遮风避雨处,候车时间不算难过,可是现在,却不一样了,“可能是因为房子卖完了,在停车方面的投入减少了,现在下客点改到了一个露天停车场,要走十分钟就不说了,关键是夏天风吹雨淋的,这滋味够受。”

    冯操说,要是不坐楼巴,小区不远处也有公交车,但至于多长时间能坐上车,却很难说,“半小时一趟算好的了,有时候一小时也不一定来得了一趟。”即便是公车能准时到,和地铁形成无时间差对接,从小区到单位,冯操也得花两小时以上,“很多不愿意坐楼巴上班的业主,最后只能到处找人拼车。”

    冯操的遭遇在众多花都楼盘的业主中并非个案。对于花都近年来多次引发社会关注的雅宝新城、南航碧花园、金碧御水山庄等楼盘接连出现开发商减少甚至停运楼巴的情况,业主为保住楼巴不得不接受高票价,甚至引发冲突需要政府出面调解,有业内人士表示,公共交通匮乏、限牌冲击,让一些刚需为主的郊区盘,未来将陷入“孤岛”的境地。这部分郊区开通楼巴,将是唯一的出路。

    楼巴能否继续生存

    据记者调查了解,楼巴的确存在盈亏的问题,但如果开发商还想卖楼,开通楼巴也是唯一的可行方式。一旦项目销售完毕,开发商则会想方设法摆脱楼巴经营这个难题。

    另外像元邦在花都主打的别墅项目山清水秀,依靠公共交通根本无法到达,但由于洋房总共才100来套,所以开发商表示,在建楼之初就没有考虑设置楼巴。

    在种种背景下,尽管政府承诺“现有的楼巴不取消”,但问题在于,现有的楼巴将怎样得以继续生存下去也是一道考题。对于楼巴的未来,作为“前辈”的一汽巴士给出的建议是,“其实楼巴会否退出历史舞台关键是业主的需求(周边公交是否足够完善),(如果真的需要)就要看开发商是否给足补贴。”

    也有业内人士提出,郊区楼盘比较分散,假如不在政府市政交通规划范围中,依靠政府解决希望相当渺茫,政府也不可能顾此失彼。所以还是要依靠开发商和业主共同想办法解决。比如可以由附近多个楼盘联合起来共同经营楼巴交通,而不应该由各个楼盘独立负责楼巴交通,这样既环保又经济。

    (应受访者要求,文中业主均为化名。)


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